Comment ca marche ?
En gros, avec un systeme nitrous simple, le reservoir ou la bouteille de protoxyde d’azote est monté(e) dans le coffre et relié(e) au compartiment moteur par une conduite à haute pression. La conduite est raccordée à une électrovanne à partir de laquelle le nitrous (toujours liquide a ce stade) peut s’écouler jusqu’a l’injecteur connecte au systeme d’admission. A l’actionnement d’un interrupteur « d’armement » dans la voiture, la tension de la batterie est disponible pour un autre interrupteur de type bouton situé sur le volant, le tableau de bord ou le levier de vitesse. Lorsqu’on appuie sur ce bouton pendant qu’on accélère à fond, l’électrovanne envoie du protoxyde d’azote qui traverse un injecteur ou un orifice calibré et se transforme en vapeur, laquelle sera melangée aux vapeurs de carburant dans le moteur. Le carburant supplémentaire admis en meme temps que le N2O brule facilement, et crée assez de pression dans le cylindre pour ajouter 50, 75, 100 chevaux ou plus instantanément.
Ca c’est le principe de base, mais, du point de vue scientifique, le fonctionnement de ce booster est bien plus complexe. Tout d’abord, la plupart des systemes actuels ne sont pas activés manuellement. Il y a des risques associés à la mise en service du nitrous lorsqu’on n’est pas en pleine accélération, en particulier celui de laisser du nitrous dans le collecteur. Chaque fois qu’il reste du nitrous dans la conduite d’admission et qu’on n’est pas en pleine accélération, un retour de flamme peut causer une explosion qui risque de détacher violemment la pipe d’admission du moteur. Pas bon du tout. Par conséquent, sachant bien que les conducteurs ne peuvent pas promettre de n’appuyer sur le bouton que lorsqu’ils ont le pied au plancher, les fabricants ont concu plusieurs méthodes garantissant l’alimentation en nitrous uniquement au bon moment. Le systeme le plus courant utilise un interrupteur électrique à contact momentané monté sur le corps du papillon, actionné uniquement à l’ouverture complête du capteur de position du papillon d’origine (qui modifie la tension en fonction de l’ouverture du papillon).
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En général, le nitrous est contenu dans une bouteille métallique de 4,5kg montée dans le coffre. La bouteille ne doit pas être directement exposé au soleil et doit être montée de façon à avoir le régulateur tourné vers l'avant, l'étiquette tournée vers le haut, et le haut de la bouteille légèrement incliné. Comme su la photo ci-dessus. |
Sa composition:
Température d'évaporation: -89.5°
Densité: 1.22 sous forme gaz ou 1.843 sous forme liquide
Formule chimique: (N2O)
Comment fonctionne le Nitrous Oxyde System (NOS) ?
Il y a 3 points.
Tout d'abord le nitrous oxyde (oxyde d'azote) est constitué de 2/3 d'azote et d'1/3 d'oxygène. Quand l'oxyde d'azote est porté à environ 300°C (dans la chambre de combustion) lors de la phase de compression, il se décompose et libère un surcroît d'oxygène. Cependant ce n'est pas seulement le surplus d'oxygène qui fournit la puissance supplémentaire, mais la capacité de l'oxygène à brûler plus de carburant. En brûlant plus de carburant, de plus hautes pressions sont atteintes lors de l'explosion du mélange dans les cylindres, c'est ainsi que le surplus de puissance est obtenu.
Deuxièmement, comme l'oxyde d'azote sous pression est injecté dans la pipe d'admission, il passe de l'état liquide à l'etat gazeux (donc il boue). Le fait qu'il boue réduit sa température à -52°C, par conséquent cela réduit les températures d'admission d'environ 15 a 23°C. De la puissance est encore gagnée; en effet on admet que tout les 12°C de baisse de la température à l'admission, on gagne 1% de puissance.
Enfin, l'azote qui s'est également libère durant la phase de compression joue un rôle important. Il permet "d'amortir" le surcroît de pression dans les cylindres, contrôlant ainsi le processus de combustion.
